Для начала, выступлю в жанре Капитана Очевидность: конечно Путин, сыгравший вчера мини-сценку "с ума посходили, верните обратно" отлично знал, что электрички отменяют (это происходит уже два года), поддерживал и согласовывал это решение.
Просто сейчас политическая стоимость таких решений оказалась гораздо выше, чем предполагалось. Когда отмены пошли не маршрутами, а аж регионами, народ сказал "Даже в проклятых 90-х не отменяли, а на 15-м году стабильности это уж совсем нам не годится".
Посмотрите отличный репортаж "Дождя" о проблеме, сделанный в рамках общего с ФБК проекта. 19 минут, в этот раз без замка и бесплатно:
Кадры народного схода в Вологодской области отлично объясняют это вчерашнее "Вы с ума сошли?!".
Я много раз говорил, что несмотря на показную жёсткость-крутость, эта власть уступает всегда, когда сталкивается с организованным недовольством населения. Это ещё один пример.
Итак, политическая проблема вновь решена финансовым способом: Правительство даст РЖД Якунина на 15 миллиардов рублей больше.
Мы уверены, что это дорогостоящее решение не исправит ровным счетом никаких проблем. Электрички поедут, долг областей будет увеличиваться и уже совсем скоро Якунин вновь начнет шантажировать власть отменой поездов.
Сейчас просто прикрыли дыру в полу декоративным ковром.
Так как коллапс пригородного сообщения был всего лишь отложен, мы решили не отменять наш ликбез и разобраться в сути вопроса. Это тема сложная, но очень важная.
Как формируется тариф?
Экономически обоснованным тарифом/ценой называется сумма затрат, которые понесла компания на перевозку пассажиров. Предположим, 50 заплатили за аренду инфраструктуры, 30 за аренду вагонов, 20 за ремонт - итого 100 рублей.
Реальным или "социальным" тарифом называется тот тариф, который пассажир реально платит, покупая билет. За редчайшим исключением он сильно ниже. Предположим он 20 руб.
100 руб - 20 руб = 80 руб - это сумма, которую пригородные пассажирские компании (ППК) "недополучают" и просят к возмещению. По-умному РЖД называет эту сумму "выпадающими доходами".
Финальный тариф для пассажира формируется Региональными энергетическими комиссиями (РЭК), которые выступают в роли контролеров запрашиваемого тарифа ППК. Они анализируют, сколько и почему просят пригородные компании, смотрят, сколько могут платить пассажиры, удостоверяются в верности подсчетов и устанавливают тариф.
Из чего состоит экономически обоснованный тариф?
Благодаря сотрудничеству с Дождем, к нам попали документы, которые объясняют много премудростей формирования тарифа, в том числе и то, из чего экономически обоснованный тариф состоит. Смотрите внимательно, эксклюзив. Это выдержка из документов, предоставленных в РЭК, где подробно расписано, из чего формируется "долг" региона перед Северной Пригородной Пассажирской Компанией.
Все эти затраты суммируются, делятся на пассажиропоток, и получается экономически обоснованный тариф.
Самое главное в этой табличке это то, что почти вся эта смета формируется из арендных платежей и покрытия расходов РЖД. Пригородные компании арендуют инфраструктуру, поезда, платят за ремонт, управление и эксплуатацию поездов.
Все эти суммы прописаны в контрактах между пригородными компаниями и РЖД. То есть между дочерними и материнской компаниями. Сколько головная компания РЖД выставила, столько ППК и заплатят. Ни о каких рыночных условиях таких договоров и речи быть не может. Если РЖД сказали, что ремонт стоит Х рублей, значит ППК заплатит столько.
Это абсурдный полностью концепт на самом деле, когда дочка госмонополии арендует что-то у самой госмонополии. Левый карман дает правому и просит налогоплательщика возместить переданную сумму левому карману.
Коррупционная составляющая как раз в этих платежах и расходах. Вот, допустим, надо РЖД поменять георешетки на путях, они заказываются у компании, принадлежащей офшору, который контролирует Якунинские семейные активы, а этот контракт в результате закладывается в экономически обоснованный тариф.
Кто такие ППК?
Пригородные пассажирские компании были созданы в 2011 году. Пригородные перевозки были выведены из материнской структуры РЖД и отданы как бы "отдельным компаниям". Это "отдельные компании" на самом деле в большинстве случаев полностью принадлежат РЖД.
Разведение этих юридических лиц в теории должно было либерализовать рынок, а на практике лишь усложнило систему взаиморасчетов. Единственное, что изменилось, - у РЖД теперь меньше собственных расходов, а у нас целый набор перевозчиков-банкротов, отменяющих все новые электрички каждый день.
В интервью Дождю начальник управления пригородными поездами РЖД Максим Шнейдер убедительно рассказывал о том, что теперь частные перевозчики могут создавать свои ППК, а РЖД будет их обслуживать. Или то, что сами области могут создавать свои ППК и возить пассажиров самостоятельно. Все вышесказанное является корпоративным бредом РЖД и ничем более этого. Ни один экономически вменяемый игрок не выживет в существующих условиях рынка пригородных перевозок.
О решении Правительства сократить льготу регионам в 25 раз
Теперь об очень важном, но совершенно неосвещенном СМИ вопросе. Удивительно, что эта новость прошла настолько незамеченной.
До 31 декабря 2014 года пригородные компании фактически не платили за аренду инфраструктуры. Это пункт номер 1 в смете, показанной выше. Существовала льготная ставка, коэффициент 0.01, применяемый к этой строке затрат.
Другие 99% суммы, потраченной на аренду ж/д инфраструктуры, компенсировались из федерального бюджета.
5 января 2015 года, в разгар новогодних праздников, а, главное, уже после отмены электричек в Вологде и сокращений в других регионах, Медведев подписывает следующий указ:
В это сложно поверить, но в период когда перед большинством регионов России стояла угроза отмены всех электричек вообще, Правительство решает УВЕЛИЧИТЬ платежи регионов за инфраструктуру. Предыдущую льготу 99% они заменяют льготой 75%. То есть платили 1% от стоимости, теперь 25%.
Двадцатипятикратное (!!!) увеличение стоимости ложится полностью на региональные бюджеты. Федеральный бюджет в плюсе. РЖД как получало свои 100%, так и получает, очень удобная рокировка.
Чем руководствуются люди, принявшие этот закон, я не понимаю. В чем смысл заставлять регионы платить больше в 25 раз, если сейчас они не платят вообще - тоже необъяснимо.
Еще смешнее все это читать уже зная, что меньше, чем через месяц, Правительство выделит огромную субсидию на срочный запуск электричек после выговора Путина. То есть нарешали чего-то 5 января, Медведев бумажки подписал, а через месяц все это оказалось ничтожным.
Про Вологодскую область, СППК и РЭК
Ну а теперь давайте перейдем к конкретному примеру Вологодской области. Нам предоставилась возможность изучить внутренние документы РЭК и разобраться в конкретных цифрах. Из кипы технических документов мы выбрали простой пример того, как пригородная компания манипулирует этой самой экономически обоснованной ценой.
Все читали в новостях, что Вологодская область задолжала Северной Пригородной Пассажирской Компании 702 миллиона рублей.
Вот эта цифра в заявке пригородного перевозчика. Она складывается из 9 строк расходов, которые мы уже видели выше.
В своей аналитической записке РЭК Вологодской области приводит альтернативные расчеты и утверждает, что долг области перед РЖД гораздо меньше.
Давайте сравним эти два набора расчетов:
В глаза сразу бросается разница расчетов первой строки - аренды инфраструктуры. Региональная энергетическая комиссия считает, что область должна за инфраструктуру почти в 5 раз меньше, чем считает дочерняя компания РЖД.
Действительно, в заявке Северной Пригородной Пассажирской Компании аренда инфраструктуры почему-то считается по стопроцентной ставке, в то время как согласно постановлению правительства от 5 января 2015 ставка должна быть 25%.
Это, пожалуй, самый простой пример того, сколько вопросов вызывают расчеты пригородного перевозчика.
Есть четкое постановление о коэффициенте льготы, принятое на федеральном уровне. СППК его просто игнорирует и выставляет счет, как будто льготы нет вовсе. РЖД ставит ультиматум, что если сумма не будет оплачена полностью, электричек не будет. Электрички отменяются.
Не менее интересно то, что РЭК предлагает "компромиссный" вариант, ровно вместо 11 рублей за км - 5. Это в два раза выше реальной цены билета, это частичная компенсация хотя бы каких-то расходов, но РЖД частичная компенсация не устраивает.
В чем тут проблема? Выводы
Экономически обоснованный тариф на самом деле никакой не обоснованный. Точнее обоснованный для кого-то в РЖД, но абсолютно не прозрачный ни для властей регионов, ни для пассажиров. Несмотря на то, что РЭК должен нести «контрольную» функцию при формировании тарифа, у них нет возможности проверить эффективность и обоснованность затрат по контрактам ППК-РЖД. Они видят только финальную цифру, без разбивки по субъектам и какой-либо конкретики (например, актов выполненных работ).
Подавляющая часть сметы, которую пригородные компании выставляют регионам, состоит из затрат компаний по контрактам с РЖД. Это контракты между дочерней и материнской компанией, суммы не поддаются проверке.
На примере Вологодской области мы увидели, насколько расчеты Северной Пригородной Пассажирской Компании сомнительны. Компания проигнорировала льготный коэффициент на аренду инфраструктуры и выставили счет в 4 раза больше, чем предполагает закон.
РЖД является крайне непрозрачной корпорацией-монстром, возглавляемой другом президента. Фонд Борьбы с Коррупцией неоднократно "ловил" РЖД на коррупционных схемах, в том числе на том, что семья Якунина построила бизнес-империю, завязанную на около-железнодорожную тематику.
Мы не можем оценить, насколько рыночными являются условия договоров с РЖД. Итого, 87% экономически обоснованного тарифа остаются загадкой и для «контролеров» РЭК и для населения. Нет никаких основанийдоверятьрасчетам РЖД.
